經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 鄭晨燁 中汽協(xié)*新公布的全國(guó)新能源汽車的*新產(chǎn)銷情況，讓市場(chǎng)再次直觀感受到了當(dāng)下國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的火爆。
數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，全國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到548.5萬(wàn)輛和528萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.1倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到24%。
在國(guó)內(nèi)新能車市場(chǎng)產(chǎn)銷兩旺的同時(shí)，國(guó)產(chǎn)新能源汽車也在加速邁向全球。
在今年10月份，我國(guó)的新能源汽車出口10.9萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)1.2倍，同比增長(zhǎng)81.2%；從累計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，今年1-10月，我國(guó)新能源汽車出口達(dá)49.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)96.7%。
“我們預(yù)計(jì)到2025年新能源車的銷量可能就會(huì)超越傳統(tǒng)的燃油車，而中系新能車則有望在新舊時(shí)代交替的過(guò)程中，**全球市場(chǎng)?！鄙钲谝患移囯娮由鲜泄镜漠a(chǎn)品總監(jiān)沈小林在接受記者采訪時(shí)表示。
不過(guò)，新舊能源的加速交替，不僅僅只給了中國(guó)新能車企搶灘全球的機(jī)會(huì)。
布局在產(chǎn)業(yè)鏈上下游的中國(guó)廠商，都想在海外市場(chǎng)中分得一杯羹，其中動(dòng)作*快的，莫過(guò)于充電樁賽道中的企業(yè)。
與沈小林同在一個(gè)城市的賴哲，便是深圳一家充電樁企業(yè)的海外銷售總監(jiān)。對(duì)于沈小林所說(shuō)的中系新能車將**全球，他感同身受，“美國(guó)人都開上比亞迪了，自然也要用中國(guó)的充電樁?！?/p>
今年以來(lái)，不少國(guó)內(nèi)樁企均高調(diào)官宣拿下了海外電樁訂單，作為行業(yè)一線銷售的賴哲，也在年內(nèi)簽下了多個(gè)來(lái)自北美市場(chǎng)的訂單，但在他眼中，國(guó)產(chǎn)充電樁的出海也只能算是剛剛起步。
起步
一直以來(lái)，續(xù)航里程都是讓消費(fèi)者在燃油車和新能車之間糾結(jié)的主要因素。
因此，在過(guò)去幾年間，中國(guó)新能車企便在續(xù)航里程上掀起了一場(chǎng)軍備競(jìng)賽，從600公里到1000公里，一款款長(zhǎng)續(xù)航車型開始面世，但里程焦慮的問(wèn)題似乎并未隨之消逝?！熬砝m(xù)航就是卷錯(cuò)地方了，你看人家特斯拉，從來(lái)不卷續(xù)航，現(xiàn)在鋰電池能量密度理論就那么高，靠堆電池把續(xù)航提上去，反而會(huì)讓降低車的安全性并且提高成本。”上海一家車企的高級(jí)汽車工程師余志濤告訴記者。
在他看來(lái)，300-400公里的續(xù)航里程已足夠滿足大部分城市通勤場(chǎng)景的需求，而對(duì)于長(zhǎng)途出行來(lái)說(shuō)，300公里的駕駛時(shí)間也已達(dá)到人體能夠承受的極限，當(dāng)續(xù)航見底時(shí)，車主正好可以進(jìn)入充電站休息一段時(shí)間，即緩解了疲勞，也給車?yán)m(xù)上了大半里程。“新能車想要真正實(shí)現(xiàn)超越燃油車的滲透，核心在于充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)?！庇嘀緷f(shuō)。
那么，作為新能車時(shí)代核心基礎(chǔ)設(shè)施的充電樁，眼下在全球各地的鋪設(shè)情況到底如何？
根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟10月11日發(fā)布數(shù)據(jù)，2022年1-9月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為187.1萬(wàn)臺(tái)，其中公共充電樁增量同比上漲106.3%，隨車配建私人充電樁增量持續(xù)上升，同比上升352.6%。截至2022年9月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為448.8萬(wàn)臺(tái)，同比增加101.9%。
從樁車對(duì)比情況看，2022年1-9月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為187.1萬(wàn)臺(tái)，新能源汽車銷量456.7萬(wàn)輛，樁車增量比為1：2.4，國(guó)內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。
相較于國(guó)內(nèi)車樁建設(shè)的同步推進(jìn)，歐美主要經(jīng)濟(jì)體的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)則要滯后許多。
據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)EU-EVS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年歐洲11國(guó)（挪威、德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、愛爾蘭、西班牙、荷蘭、瑞典、瑞士、丹麥、芬蘭）共銷售電動(dòng)汽車85.31萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)30.4%。另?yè)?jù) Marklines統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年美國(guó)新能源汽車銷量65.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)101.2%。
而在充電樁的鋪設(shè)上，國(guó)信證券在10月14日發(fā)布的一份研報(bào)中指出，截至2021年底，歐盟共有33.4萬(wàn)個(gè)公共充電樁，同比增長(zhǎng)15.15%；美國(guó)共有11.4萬(wàn)個(gè)充電樁，同比增長(zhǎng)20.14%。歐美的車樁比約為17:1。“以德國(guó)為例，近三年新增充電樁的速度與新增電動(dòng)汽車銷量增速嚴(yán)重不匹配，同時(shí)現(xiàn)有充電站仍存在眾多問(wèn)題，比如收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)種類繁多、充電點(diǎn)位置分布不均等因素導(dǎo)致純電動(dòng)汽車的行駛成本反倒可能比內(nèi)燃機(jī)高。”國(guó)信證券在研報(bào)中指出。
在此背景下，隨著國(guó)內(nèi)電樁市場(chǎng)逐步邁入充分競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，一眾廠商便開始將目光瞄向了海外市場(chǎng)，賴哲所在的公司便是其中之一?！皣?guó)內(nèi)做充電樁的企業(yè)少說(shuō)有上萬(wàn)家，可以說(shuō)出海是被‘逼’出來(lái)的一種選擇，另外，現(xiàn)在歐美各國(guó)也推出了相應(yīng)政策，以進(jìn)一步加快充電樁建設(shè)?！辟囌芨嬖V記者。
根據(jù)德國(guó)汽車媒體《Auto Motorund Sport》的報(bào)道，10月19日，德國(guó)國(guó)家充電基礎(chǔ)設(shè)施控制中心（NOW）發(fā)布了《充電基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)劃》，其中提出到2025年，德國(guó)聯(lián)邦政府將投資約63億歐元，以將德國(guó)國(guó)內(nèi)的充電站數(shù)量從目前的約7萬(wàn)個(gè)提升至100萬(wàn)個(gè)?！俺潆姳仨毾窦佑鸵粯雍?jiǎn)單?！钡聡?guó)聯(lián)邦交通部長(zhǎng)維辛在上述新聞發(fā)布會(huì)上表示。
另外，根據(jù)歐盟在2019年12月提出的《歐洲綠色協(xié)議》，歐盟委員會(huì)要求各成員國(guó)確保主要道路每隔60公里就有1座電動(dòng)汽車充電站。
而據(jù)CNN稍早前的報(bào)道，美國(guó)總統(tǒng)拜登9月14日在底特律車展發(fā)表的演講中宣布，將批準(zhǔn)**批9億美元基礎(chǔ)設(shè)施法案資金，用于在35個(gè)州建造電動(dòng)汽車充電站。
“美國(guó)公路旅行將完全電氣化，充電站將像現(xiàn)在的加油站一樣容易找到。”拜登同樣在演講中表示。
問(wèn)題
若要實(shí)現(xiàn)上述維辛與拜登所說(shuō)“充電要像加油一樣簡(jiǎn)單”的目標(biāo)，眼下歐美各國(guó)的充電樁市場(chǎng)必然將出現(xiàn)龐大的增量空間。
不過(guò)，對(duì)于想要從中分一杯羹的中國(guó)充電樁廠商來(lái)說(shuō)，把自家的充電樁產(chǎn)品賣到歐美去，也沒有表面上看起來(lái)那么簡(jiǎn)單?！皣?guó)內(nèi)的充電樁沒辦法直接出口到歐美，因?yàn)楫a(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)不一樣?！辟囌苷f(shuō)。
他告訴記者，充電樁通?？煞譃橹绷鳂杜c交流樁，交流樁使用交流電，功率較小，充電速度較慢也稱為慢充樁，直流樁使用直流電，功率較大，充電速度較快稱為快充樁，而根據(jù)產(chǎn)品類型的不同，歐洲與美國(guó)都各有自己的充電標(biāo)準(zhǔn)，不同的充電標(biāo)準(zhǔn)在電壓、電流、接口及通信方式上都有異同。
以美國(guó)為例，其目前將充電樁產(chǎn)品分為三級(jí)，其中1級(jí)充電樁的功率在2.6KW左右，使用交流電，每小時(shí)可為電動(dòng)車增加約8英里的續(xù)航，2級(jí)充電樁的功率包括7KW、11KW及22KW，3級(jí)充電樁的功率則在 100KW至350KW之間，可在20分鐘內(nèi)將電動(dòng)車電量充至80%。
根據(jù)美國(guó)能源部的數(shù)據(jù)，截至2021年底，80%的全美公共充電樁為2級(jí)的交流快充樁，15%的公共充電樁為3級(jí)直流快充樁。
因此，國(guó)內(nèi)的充電樁廠商想要邁向海外市場(chǎng)的**步，便是研發(fā)符合當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。
余志濤告訴記者，歐美的汽車測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)相較于中國(guó)市場(chǎng)而言更為嚴(yán)格，國(guó)產(chǎn)充電樁要想獲得海外市場(chǎng)認(rèn)可，就需要拿出性能標(biāo)準(zhǔn)更上一層樓的產(chǎn)品，同時(shí)還要在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)運(yùn)維、售后團(tuán)隊(duì)，提供更全面的服務(wù)。
“我們從前年開始研發(fā)美標(biāo)電樁，目前7KW、11KW、22KW的交流樁都有，單臺(tái)價(jià)格大致在300到600美元的區(qū)間內(nèi)?！辟囌苷f(shuō)。
而在產(chǎn)品研發(fā)完成后，國(guó)產(chǎn)電樁產(chǎn)品還要完成對(duì)應(yīng)市場(chǎng)的強(qiáng)制性認(rèn)證?！懊罉?biāo)產(chǎn)品需要UL認(rèn)證，一般需要3個(gè)月左右，歐標(biāo)做的CE認(rèn)證稍微快一些，一個(gè)月就可以搞定?！辟囌鼙硎?。
據(jù)記者了解，所謂CE認(rèn)證是歐盟市場(chǎng)內(nèi)部的強(qiáng)制性認(rèn)證，表明該產(chǎn)品符合歐盟《技術(shù)協(xié)調(diào)與標(biāo)準(zhǔn)化新方法》指令的基本要求，而UL認(rèn)證，則是指美國(guó)安全實(shí)驗(yàn)所（美國(guó)權(quán)威民間電器檢測(cè)機(jī)構(gòu)）頒發(fā)的認(rèn)證，主要適用于出口至美國(guó)市場(chǎng)的機(jī)電產(chǎn)品。
賴哲向記者表示，其所在企業(yè)從開發(fā)美標(biāo)產(chǎn)品到*后通過(guò)相關(guān)認(rèn)證，就花了近一年時(shí)間，中間還因?yàn)椴涣私庀嚓P(guān)政策，產(chǎn)生了很多不必要的成本。“我們?nèi)ツ赀€在研發(fā)直流樁的美標(biāo)產(chǎn)品，當(dāng)時(shí)拿下UL認(rèn)證之后，以為萬(wàn)事俱備了，都準(zhǔn)備跟意向客戶簽下訂單了，結(jié)果發(fā)現(xiàn)直流樁除了UL認(rèn)證之外，還需要FCC認(rèn)證（美國(guó)聯(lián)邦電子產(chǎn)品認(rèn)證）?！辟囌茉陔娫捴懈嬖V記者。
“實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品出海是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，不能拿著國(guó)內(nèi)的那套思維照搬，從產(chǎn)品兼容、性能標(biāo)準(zhǔn)等方面都要做全面調(diào)研，北美客戶的定制化需求較多，對(duì)于硬件的標(biāo)準(zhǔn)要稍高?！辟囌苓M(jìn)一步補(bǔ)充表示。
當(dāng)有意出海的廠家花費(fèi)了大量時(shí)間及成本解決產(chǎn)品研發(fā)及認(rèn)證問(wèn)題后，下一步便是將產(chǎn)品正式推向海外市場(chǎng)。
而記者注意到，在面向海外市場(chǎng)的銷售模式上，各廠商當(dāng)前采取的打法也不盡相同。
以賴哲所在的企業(yè)為例，該公司目前主要深耕北美充電樁市場(chǎng)，其采用直銷模式進(jìn)行銷售，同時(shí)會(huì)承接OEM（代工）及ODM（貼牌）業(yè)務(wù)，但目前尚未鋪設(shè)任何經(jīng)銷渠道。“做海外市場(chǎng)的主要是直銷、經(jīng)銷、OEM及ODM，我們就是直銷為主，客戶直接買斷多少臺(tái)設(shè)備，沒有經(jīng)銷，一方面是直銷模式效率比較高，其次我們的體量小，都是熟客介紹?！辟囌芨嬖V記者。
而行業(yè)較為頭部的廠商則會(huì)采用經(jīng)銷為主，直銷為輔的銷售模式，例如道通科技就在2021年年報(bào)中披露：“公司充電樁產(chǎn)品.....TPMS及ADAS產(chǎn)品采用經(jīng)銷為主、直銷為輔的銷售模式。經(jīng)銷客戶包括大型連鎖零售商、汽配行業(yè)經(jīng)銷商、充電樁經(jīng)銷商、電商等，在經(jīng)銷模式下，客戶向公司購(gòu)買產(chǎn)品后，會(huì)面向下一級(jí)分銷商或終端用戶進(jìn)行銷售；直銷客戶主要是大型汽車維修連鎖店、新能源充電樁運(yùn)營(yíng)商、車隊(duì)、社區(qū)物業(yè)、保險(xiǎn)、環(huán)保、零售商、充電樁安裝商等行業(yè)客戶以及通過(guò)智能終端直接購(gòu)買軟件升級(jí)的終端用戶?！?/p>
在賴哲看來(lái)，通過(guò)經(jīng)銷模式建立其公司產(chǎn)品在海外市場(chǎng)的品牌形象，還有一個(gè)好處，便是可以將公司的云端管理系統(tǒng)一起推出去。
道通科技在去年年報(bào)中曾指出：“公司的軟件云服務(wù)產(chǎn)品在北美、歐洲等市場(chǎng)采用后續(xù)軟件升級(jí)收費(fèi)模式，該收費(fèi)模式下，智能終端產(chǎn)品所附帶的免費(fèi)軟件升級(jí)期限到期后，需要通過(guò)在線升級(jí)或購(gòu)買預(yù)付升級(jí)卡等方式購(gòu)買軟件升級(jí)，完成車型的更新和功能的拓展等后續(xù)軟件云服務(wù)。在線升級(jí)是終端用戶通過(guò)信用卡或第三方支付平臺(tái)Pay－Pal等支付升級(jí)費(fèi)用后通過(guò)公司云平臺(tái)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行升級(jí)；購(gòu)買預(yù)付升級(jí)卡升級(jí)是終端用戶向經(jīng)銷商購(gòu)買預(yù)付升級(jí)卡，使用升級(jí)卡**序列號(hào)通過(guò)公司云平臺(tái)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行升級(jí)?！?/p>
“賣硬件肯定沒有賣軟件掙錢?！辟囌苷f(shuō)。
9月1日，道通科技在上證e互動(dòng)中表示：“公司上半年快速通過(guò)了海外多國(guó)認(rèn)證，包括美國(guó) UL、CSA、能源之星（EnergyStar）認(rèn)證及歐盟 CE、UK－CA、MID認(rèn)證等等，陸續(xù)拿到北美、歐洲、亞洲等地區(qū)多國(guó)訂單并逐步實(shí)現(xiàn)交付；直流樁產(chǎn)品已經(jīng)開始上市銷售?！?/p>
另?yè)?jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者不完全梳理，目前已官宣進(jìn)軍海外市場(chǎng)的上市樁企除道通科技外，還有盛弘股份、科士達(dá)、英杰電氣及特銳德，而非上市公司中也有深耕歐洲市場(chǎng)多年的追日電氣、星星充電，其中星星充電是目前全國(guó)頭部充電樁運(yùn)營(yíng)商，截至10月份，在全國(guó)共運(yùn)營(yíng) 32.1萬(wàn)臺(tái)充電樁，追日電氣則是老牌新能源設(shè)備制造企業(yè)。
雖然截至發(fā)稿前，上述公司尚未有公開信息披露具體的海外訂單數(shù)額，但據(jù)國(guó)信證券測(cè)算，到2030年，歐美整體充電樁市場(chǎng)規(guī)模約2515.1億元，國(guó)內(nèi)廠商拓展海外市場(chǎng)的空間將十分廣闊。
有主之地
不過(guò)，中國(guó)樁企想要拓展的海外市場(chǎng)，亦并非無(wú)主之地。
據(jù)國(guó)信證券在10月14日發(fā)布的一份研報(bào)中統(tǒng)計(jì)，目前歐洲新能源充電樁市場(chǎng)以老牌電氣大廠ABB、西門子和施耐德主導(dǎo)，截至2021年ABB約占?xì)W洲當(dāng)年市場(chǎng)份額的40%。
“除了老牌電氣大廠，歐美還出現(xiàn)了第三方獨(dú)立充電樁廠商，主要以北美的Chargepoint和歐洲的EVBox銷售規(guī)模**。”國(guó)信證券在研報(bào)中指出。
賴哲也告訴記者，海外的充電樁市場(chǎng)以大型電氣企業(yè)、車企及第三方運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)，其中在北美市場(chǎng)處于**地位的除上述Chargepoint外，還有名為Blink的廠商。
“北美樁企主要推動(dòng)與不同領(lǐng)域的企業(yè)合作，陸續(xù)打開后續(xù)的市場(chǎng)空間，例如車企、物流、服務(wù)業(yè)、商業(yè)地產(chǎn)，或者是各州政府，通過(guò)提供軟硬件及運(yùn)維服務(wù)收費(fèi)?！辟囌苷f(shuō)。
在Chargepoint官網(wǎng)中，記者看到了該企業(yè)對(duì)自身商業(yè)模式的闡述，目前Chargepoint的收入主要來(lái)源于充電樁硬件銷售、SaaS服務(wù)及運(yùn)維，而Blink的商業(yè)模式與Chargepoint大致類似。
“Chargepoint和Blink采用的都是輕資本的擴(kuò)張模式，即由客戶擁有充電站，公司將其資源集中在產(chǎn)品開發(fā)、獲客上，以快速推動(dòng)市場(chǎng)規(guī)模的上升，由軟件和訂閱服務(wù)為公司提供經(jīng)常性收入?！庇嘀緷嬖V記者。
隨后，記者翻閱了Chargepoint與Blink*新一季的財(cái)報(bào)，其中，Charge Point今年的二季報(bào)顯示，公司僅上半年就實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入為1.90億美元，同比上漲96.55%，充電樁銷售收入為1.44億美元，軟件訂閱收入為3789萬(wàn)美元。
而Blink在今年前9個(gè)月也實(shí)現(xiàn)營(yíng)收3853.3萬(wàn)美元，同比暴增197%，充電樁銷售收入為3023.8萬(wàn)美元，服務(wù)收入為683.1萬(wàn)美元。
從電樁鋪設(shè)情況看，Chargepoint目前已累計(jì)建設(shè)超過(guò)18.5萬(wàn)臺(tái)交流充電樁及1.5萬(wàn)臺(tái)直
流充電樁，截至今年三季度末，Blink累計(jì)銷售和部署58907個(gè)充電樁。其中僅三季度便新增銷售和部署7834個(gè)充電樁，創(chuàng)下歷史新高。
11月8日，Blink的CEO邁克爾·法卡斯在Q3的財(cái)報(bào)電話會(huì)中表示：“Blink是美國(guó)**一家完全垂直整合的電動(dòng)汽車充電提供商，從硬件角度和部署方法來(lái)看，我們更傾向于硬件+運(yùn)營(yíng)模式提供的增值結(jié)構(gòu)，這能為我們的業(yè)務(wù)創(chuàng)造長(zhǎng)期的經(jīng)常性收入?！?/p>
“軟硬一體的運(yùn)營(yíng)模式相較于只買硬件，可以筑起自身的品牌壁壘，所以國(guó)內(nèi)廠商出海如果只是賣設(shè)備或者是貼牌、代工，很難在海外市場(chǎng)占有真正的話語(yǔ)權(quán)，人家那天說(shuō)不要就把你踢走了。”賴哲表示。
而他的擔(dān)心，并不是空穴來(lái)風(fēng)。
例如，在Blink的Q3財(cái)報(bào)電話會(huì)中，公司CEO邁克爾·法卡斯就表示“10月18日，在勞工部長(zhǎng)馬蒂·沃爾什訪問(wèn)Blink總部的同時(shí)，我們宣布了我們目前的計(jì)劃，即在美國(guó)建立*先進(jìn)的制造工廠，將Blink在美國(guó)的制造能力提高到每年100000個(gè)充電樁?！?/p>
邁克爾·法卡斯認(rèn)為，Blink還需要在印度和臺(tái)灣建立起制造能力，以滿足公司全球擴(kuò)張的需求，并保障供應(yīng)鏈安全。
但在賴哲看來(lái)，充電樁市場(chǎng)未來(lái)將由中國(guó)企業(yè)主導(dǎo)的趨勢(shì)并不會(huì)出現(xiàn)變化。
“拋開Blink每年10萬(wàn)產(chǎn)能的可憐計(jì)劃，就是算上大牌電氣企業(yè)，歐美本土樁企的產(chǎn)能也滿足不了市場(chǎng)需求，國(guó)產(chǎn)充電樁物美價(jià)廉，逐步占領(lǐng)市場(chǎng)是很自然的事。”賴哲說(shuō)。他以其公司交流樁的產(chǎn)品舉例稱，此類產(chǎn)品的出口價(jià)格大多在300-600美元間，比同類海外產(chǎn)品要低200美元左右。
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